به گزارش «سدید»؛ سال ۸۴ که شهرداری تهران تصمیم گرفت اولین خط اتوبوسرانی سریع، موسوم به BRT را در تهران راه‌اندازی کند، نرده‌های آهنی این مسیر را چنان در خیابان دماوند، انقلاب و آزادی مستقر کرد که رانندگان خودروهای شخصی مجبور بودند در عرض محدودی پیرامون خط ویژه اتوبوس‌های تندرو رانندگی کنند.
آن‌وقت، خبرنگاری در جریده‌اش نوشته بود که باریک شدن مسیر ماشین‌ها، باعث راهبندان شده و رانندگان خودروهای شخصی را به زحمت انداخته. یکی از مسؤولان شهری هم در جواب گفت: اولویت با حمل و نقل شهری است. منظور او این بود که هرکس به سختی افتاده، ماشین‌اش را بگذارد توی پارکینگ خانه‌اش و با اتوبوس و مترو به کارهایش برسد.
اهمیت شهرداری به حمل و نقل عمومی و اختصاص عرض قابل توجهی از خیابان به خودروهای تندرو
این اراده که باعث منکوب کردن میل به استفاده از خودروی شخصی می‌شد، باعث شد تا چند خط اتوبوسرانی سریع و تندرو در تهران افتتاح شود؛ از جنوب تا شمال و از شرق به غرب. گوش شهردار و شهرداری بدهکار کسانی نبود که می‌خواستند با اتومبیل‌هایشان، یکه و تنها سراسر شهر را گز کنند و لحظه‌ای هم در ترافیک نمانند.
کار درست، همان بود که به حمل و نقل عمومی بها داده شود؛ درست مثل کشورهای پیشرفته که تردد خودروهای شخصی در خیلی از مناطق شهری، کلا ممنوع است و با دادن پول و خریدن طرح، نمی‌شود چنین تصمیمات مهمی را زیر پا گذاشت.
حالا که کرونا، تمایل مردم دنیا به پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری را افزایش داده و شهرداران شهرهای بزرگ و مدرن جهان به فکر اضافه کردن مسیرهای موقت و امن برای تردد پاک مردم هستند، در کشور ما هر «سه‌شنبه بدون خودرو»، گاهی رسانه‌ها درباره این موضوع صحبت می‌کنند یا شهرداری با کت و شلوار اتوکشیده، سوار دوچرخه‌ای گرانقیمت، سوژه خندان دوربین زیردستان خود می‌شود!
پیروز حناچی، شهردار تهران و شهرداران دیگر شهرها در اقدامی نمادین دوچرخه‌سواری کردند. حتی بعضی شهرداران در این برنامه قادر به رکاب زدن نبودند!
حالا که پراید به ۱۲۰ میلیون رسیده...
کشورهای توسعه‌یافته که قبلاً از خودروی شخصی استفاده می‌کردند، به دوچرخه‌سواری روی آورده‌اند و کشورهایی که روزی دوچرخه، بهترین وسیله نقلیه‌شان بود، حالا برای خرید خودروهای اختصاصی صف می‌کشند. این حقیقت تلخی است که به عنوان یک تصویر مقایسه‌ای از فرهنگ عمومی کشورها در جهان مجازی دست به دست می‌شود.
مسیر ویژه دوچرخه‌سواری در خیابان امام رضا علیه‌السلام مشهد
حالا که کرونا توسعه یافته و خودروهای بی‌کیفیت و غیراستاندارد، مرزهای قیمت را تا ۱۲۰ میلیون تومان تغییر داده‌اند و شهرها به آلودگی مداوم رسیده‌اند، تعداد دوچرخه‌سواران در شهر روز به روز بالاتر می‌رود. حتماً شما هم در ماه‌های اخیر، افراد زیادی را دیده‌اید که با پاک‌ترین وسیله نقلیه عازم محل کارشان هستند. در حالی که آنها در معرض بالاترین سوانح شهری قرار دارند، چون شهرداران کلانشهرها، اراده‌ای برای امن کردن این سفرها ندارند و صرفاً با نصب بیلبوردها، مردم را به استفاده از دوچرخه در شرایط کرونایی تشویق می‌کنند. به عبارتی، هیچ اقدام عملی مطالعه شده و اثربخش، لااقل در تهران صورت نگرفته است. در مشهد، اصفهان و بعضی شهرهای دیگر البته، اقدامات غیرقابل انکاری انجام شده که تحسین دوچرخه‌سواران را در پی داشته و آنها با به اشتراک گذاشتن تصاویر این کارها در شبکه‌های اجتماعی، از خدمات شهری قدردانی می‌کنند.
شهر ما سربالایی زیاد دارد، پس دوچرخه سوار نمی‌شوم!
حالا تصور کنید کرونایی در کار نیست و ما می‌خواهیم استفاده از وسیله پاک و کم‌خرجی مثل دوچرخه را ترویج کنیم. در شهری مثل تهران که جنوب به شمال آن شیب تندی دارد و به سختی می‌شود از غرب به شرق آن رکاب زد، آیا سخن گفتن از جایگزینی دوچرخه به جای وسایل حمل و نقل شخصی و عمومی، گزاف‌گویی به شمار می‌رود؟
واقعیت این است که قبلاً در شهرهایی با ارتفاع مختلف محله‌ها (مثل همدان و تبریز و حتی تهران) استفاده از دوچرخه‌های سنگین و بدون دنده رواج داشته و حالا با تولید و عرضه دوچرخه‌های دنده‌ای و آلومینیومی که متوسط وزن آنها به کم‌تر از ۲۰ کیلوگرم می‌رسد، این‌که گمان کنیم در تهران، امکان دوچرخه‌سواری نیست، فقط می‌تواند رفتاری از روی تنبلی تلقی شود.
دوچرخه‌سواری در تهران را می‌توان به سه سطح تقسیم کرد که سطح آسان‌تر آن در محدوده‌ای وسیع، امکان‌پذیر است. جنوب کمربند شرقی ـ غربی تهران یعنی خیابان‌های دماوند ـ انقلاب ـ آزادی، شیب بسیار ملایمی دارد که مناطق ۹ تا ۲۰ تهران در آن واقع شده‌اند. عمده شهروندان این منطقه از تمکن مالی کم‌تری برخوردارند و رغبت بیشتری برای دوچرخه‌سواری به عنوان وسیله حمل و نقل آسان و ارزان در آنها به چشم می‌خورد.
سطح دوم را می‌شود حد فاصل آن نوار شرقی غربی تا محدوده خیابان شهید بهشتی را در نظر گرفت که شیب نسبتاً متوسطی در جهت جنوب به شمال دارد، اما در مسیرهای شرق به غرب و غرب به شرق، امکان تردد دوچرخه به سهولت هست. سطح سوم نیز، شمال خیابان شهید بهشتی تا ارتفاعات شهر تهران را در نظر بگیرید که شیب تند و تقریباً سختی برای دوچرخه‌سواران دارد، اما در همین مناطق هم می‌شود مسیرهای کوتاه‌تر را با دوچرخه پیمود.
در غربی‌ترین محله‌های تهران، یعنی منطقه ۲۲ هم که با توجه به همسایگی دریاچه خلیج فارس، خیابان‌های کاملا عریض و مسطح و هوای معمولاً پاک در طول سال، دوچرخه‌سواری، کاری آسان، ورزشی مفرح و جابه‌جایی لذتبخشی است. پس چه چیزی را می‌شود برای ترویج نکردن این وسیله نقلیه کم و حتی بی‌هزینه و پاک بهانه کرد؟
دوچرخه‌سواری در شهر آمستردام هلند
طرح‌های تشویقی در ایران و دیگر کشورها
«آمستردام را پایتخت دوچرخه‌سواری جهان می‌نامند، چرا که بالاترین سرانه دوچرخه در جهان به هلند تعلق دارد. با این‌همه دولت هلند به دنبال آن است تا با اجرای طرح‌های جدید، افراد بیشتری را به دوچرخه‌سواری تشویق کند. دولت این کشور در قالب طرح ملی کاهش گره‌های ترافیکی، شرکت‌های مختلف هلندی را تشویق می‌کند تا به کارمندانی که با دوچرخه به محل کار خود می‌روند، پاداش نقدی پرداخت کند. مبلغ این پاداش ۱۹ سنت در ازای هر کیلومتری است که کارمندان می‌پیمایند. اختصاص بودجه برای خرید دوچرخه از دیگر طرح‌های دولت هلند برای تشویق شهروندان هلندی است.»
این متن را در یکی از رسانه‌های کشور خودمان خواندم و مقایسه کردم با طرح‌هایی که برای ترویج دوچرخه‌سواری روی تابلوهای تبلیغاتی شهرمان جاخوش کرده‌اند یا فعالیت‌هایی که به عنوان ایده و ابتکار در پایتخت کشورمان عملیاتی می‌شود. دوچرخه‌سواری در پایتخت، نه تنها هیچ پاداشی از سوی دولتمردان و مدیریت شهری ما ندارد که خطوط ویژه دوچرخه‌سواری نیز که با صرف هزینه‌های نه چندان کم به بهره‌برداری رسیده‌اند، بی‌هدف، ناکافی، غیرایمن و بی‌سرانجام تلقی می‌شود. دوچرخه‌سواری که از مسیر منتهی به میدان هفتم تیر یا میدان سپاه استفاده می‌کند، سرانجام باید در میان انبوهی از خودرو، موتورسیکلت و اتوبوس‌های تندرو براند. هرچند او در همین خط ویژه با موانع گوناگونی مثل موتورسیکلت‌های پارک‌شده، وسایل دورریز فروشگاه‌ها و چاله‌های عمیق مواجه است. به عبارتی، از مسیر ویژه نه مراقبتی صورت می‌گیرد نه کسی مثل سایر معابر شهری، آن را نگهداری می‌کند.
مسیر ویژه دوچرخه‌سواری در خیابان کریمخان زند تهران
چگونه است که پلیس راهور، ورود به خط ویژه اتوبوسرانی را برنمی‌تابد و موتورسیکلت‌ها را برای مدت طولانی توقیف می‌کند، اما این قانون سخت برای خطوط ویژه دوچرخه‌سواری وجود ندارد و کسی امنیت راکبان آن را فراهم نمی‌کند؟ این می‌توانست کم‌ترین پاداش برای دوچرخه‌سوارانی باشد که به جای استفاده از خودروی شخصی یا ایجاد تراکم در وسایل حمل و نقل عمومی، از پاک‌ترین وسیله نقلیه بهره می‌برند. تشویق نقدی، کم کردن ساعت کار دوچرخه‌سواران، ایجاد امکانات رفاهی و پارک و نگهداری دوچرخه‌ها در محیط امن سازمان‌ها برای جلوگیری از سرقت و ... پیشکش!
اگر فقط دو مسیر دوچرخه‌سواری در خیابان‌های طالقانی و کریمخان زند تهران را مبنای بررسی قرار دهیم، به خوبی متوجه خواهیم شد که ایجاد حریم برای دوچرخه‌سواران، در شهری که تخلفات رانندگی تا این اندازه گسترده است، چقدر می‌تواند بی‌اثر و بلااستفاده باشد.
این در حالی است که در ایام شیوع کرونا، صادق‌خان، شهردار لندن، خیابان‌های زیادی را به روی خودروها بسته و مسیرهای موقت و تازه‌ای برای دوچرخه‌سواران و عابران پیاده باز کرده است. این شهر، همان جایی است که بعد از شیوع کرونا، درخواست برای خرید دوچرخه و تجهیزات آن تا پنج برابر بالا رفته است.
در ایران هم اخیراً واحد توسعه سیستم‌های حمل و نقل پاک سازمان حمل و نقل و ترافیک، پویشی به نام «سفر عشق» راه انداخته که قرار است هرکس از عاشورا تا سالروز شهادت امام رضا (ع) را به اندازه مسافت تهران تا کربلا (۹۶۰ کیلومتر) رکاب بزند و آن را در اپلیکیشن «دوچرخه» ثبت کند، به قید قرعه جایزه بگیرد. جایزه‌ای که با قرعه به برندگان داده می‌شود، کمک‌هزینه سفر به کربلاست؛ در حالی نه تعداد برندگان و نه رقم این جایزه روشن است. این اقدامات تشویقی را مقایسه کنید با طرح‌هایی که در شهری مثل آمستردام برای تشویق مردم به دوچرخه‌سواری اجرا می‌شود.
وضعیت دوچرخه‌سواران در نقاط دیگر دنیا
اجازه بدهید نیم‌نگاهی به وضعیت دوچرخه‌سواری در دیگر نقاط جهان داشته باشیم. این‌ها آمارهایی است که در رسانه‌های رسمی خودمان هم به وفور یافت می‌شود.
دوچرخه‌سواران در شهر کپنهاگ دانمارک، خطوط امن و اختصاصی دارند
طبق آمار گرفته شده در سال ۲۰۱۶، تعداد دوچرخه‌ها در دانمارک، بیشتر از خودروها بود و همچنین بیش از ۶۲ درصد از ساکنان کپنهاگ برای رفتن به کار از دوچرخه استفاده می‌کردند. بین سال‌های ۲۰۰۶ تا ۲۰۱۶ میزان حس امنیت دوچرخه‌سواران این شهر از ۵۳ درصد به ۷۶ درصد رسید، اما شورای شهر کپنهاگ در تلاش است امنیت را تا سال ۲۰۲۵ به ۹۰ درصد برساند تا افراد بیشتری به رکاب زدن گرایش پیدا کنند و شهر از آلودگی‌های کربنی رها شود. در همین راستا، دانمارک از سال ۲۰۰۵ تا به امروز بیش از میلیاردها کرون، حدود ۱۵۵ میلیون دلار، روی بهبود زیرساختارهای دوچرخه‌سواری خود سرمایه‌گذاری کرده است که تا سال۲۰۱۷ این سرمایه‌گذاری به احداث ۶۰۰ کیلومتر مسیر سبز و ۵ مسیر ویژه دوچرخه‌سواری در کپنهاگ منجر و همچنین ۳۵۰۰ پارکینگ ویژه دوچرخه به پارکینگ‌های این شهر افزوده شده است.
در مونترال، دومین شهر بزرگ کانادا در آمریکای شمالی بیش از ۱۰۰۰ مایل مسیر مخصوص دوچرخه‌سواری وجود دارد و بیش از ۵ هزار دستگاه دوچرخه برای اجاره اختصاص داده شده است. این شهر عمدتا دارای مسیرهای مسطحی است که حین دوچرخه‌سواری، از تماشای اطراف هم قطعا لذت خواهید برد.
بوئنوس آیرس، پایتخت آرژانتین و شهری که بیشترین آمار بازدید در آمریکای جنوبی را دارد، به تازگی با پیشرفت‌های موجود توانسته چندین پله ارتقاء پیدا کند. حدود ۲۰۰ مایل مسیر ویژه به دوچرخه‌سواران اختصاص داده شده است. علاوه بر این در این شهر بندری، دوچرخه به‌صورت رایگان به دوچرخه‌سواران اجاره داده می‌شود تا برای این موضوع بهتر فرهنگ‌سازی شود.
در ریودوژانیرو، دومین شهر برزیل با چشم‌اندازی زیبا، بیش از ۲۷۵ مایل مسیر ویژه به دوچرخه‌سواران اختصاص داده شده که بهترین راه برای دیدن زیبایی‌های آن، استفاده از دوچرخه است. تنها با پرداخت کمی بیشتر از یک دلار برای یک روز می‌توانید یکی از ۴ هزار دوچرخه‌ای که در بیش از ۴۰۰ ایستگاه دوچرخه در سراسر ریو دو ژانیرو وجود دارد را اجاره کنید و از سفر یک روزه خود نهایت لذت را ببرید.
هلند را با عنوان کشور دوچرخه‌ها می‌شناسند. کمی بیش از ۹۹ درصد جمعیت هلند دوچرخه‌سوارند. ۱۶ میلیون و ۶۵۲ نفر جمعیت این کشور مالک ۱۵ میلیون و ۵۰۰ دوچرخه هستند. در این کشور ۲۷ درصد از تمامی سفرهای شهری و ۲۵ درصد از سفرهای کاری توسط دوچرخه انجام می‌شود. میانگین مسافتی که هر هلندی توسط دوچرخه در روز طی می‌کند ۲.۵ کیلومتر است. آمستردام، پایتخت این کشور در میان دیگر شهرهای بزرگ جهان، یکی از دوچرخه‌دوست‌ترین‌ها به شمار می‌رود. این شهر ۴۰۰ کیلومتر مسیر دوچرخه‌سواری دارد و تقریبا ۴۰ درصد از تمام ترددهای درون‌شهری آمستردام توسط دوچرخه صورت می‌گیرد.
دوچرخه‌سواران در برلین آلمان مجازند در مناطق گردشگری با دوچرخه رفت و آمد کنند
دعوای حیدری ـ نعمتی بر سر شهر دوچرخه ایران!
۹ درصد از آلمانی‌ها دوچرخه‌سوارند و به‌طور متوسط روزانه کمی کم‌تر از کیلومتر رکاب می‌زنند. در این کشور، رانندگان خودروها نسبت به دوچرخه‌سواران احساس مسئولیت می‌کنند و خود را با شرایط آنها سازگار می‌سازند؛ چرا که در این کشور بیش از ۶۲ میلیون دوچرخه در تردد است.
در سوئد، تقریبا دوسوم جمعیت این کشور دوچرخه‌سوارند و تقریباً ۶۴ درصد از شهروندان این کشور برای سفرهای شهری از دوچرخه استفاده می‌کنند و متوسط مسافت طی‌شده توسط دوچرخه‌سواران ۰.۷ کیلومتر است. یک خانواده سوئدی معمولا متناسب با تعداد اعضای خانواده، چند مدل دوچرخه دارد و آمار دوچرخه در این کشور به بیش از ۶ میلیون دستگاه رسیده است.
نروژی‌ها حدود ۴ درصد از تمام سفرهای درون شهری خود را توسط ۳ میلیون دوچرخه انجام می‌دهند. البته دزدی دوچرخه یکی از بزرگ‌ترین مشکلات نروژی‌هاست. در سال حدود ۶۰۰ هزار دوچرخه از ۳ میلیون دوچرخه موجود در این کشور به سرقت می‌رود.
دوچرخه‌سواران در پاریس می‌توانند در هسته مرکزی شهر با خیال آسوده و بدون مزاحمت خودروها رکاب بزنند
بد نیست بدانید کشورهای چین و فرانسه در راستای تشویق بیشتر مردم به استفاده از دوچرخه طرح‌هایی را برای بهبود زیرساختارهای دوچرخه‌سواری شهرهای مختلف خود به اجرا گذاشته‌اند. چین در شهر ژیامن مسیر دوچرخه‌سواری هوایی که طولانی‌ترین مسیر مرتفع عبور دوچرخه در جهان به شمار می‌رود، احداث کرده است.
ضمنا توجه داشته باشید که بیشترین سهم از سود صادرات دوچرخه در جهان به‌ترتیب به کشورهای چین، تایوان، هلند، آلمان و کامبوج تعلق دارد.
در حال حاضر که ما درباره اختصاص عنوان «شهر دوچرخه ایران» به یکی از دو شهر میاندوآب در آذربایجان غربی و بناب در آذربایجان شرقی اختلاف داریم و دعوای حیدری ـ نعمتی راه انداخته‌ایم، کشورهای هلند، دانمارک، آلمان، سوئد، نروژ، فنلاند، ژاپن، سوئیس، بلژیک و چین بالاترین سرانه دوچرخه را دارند!
بعضی مشکلات دوچرخه‌سواران در ایران
ـ گرانی شدید دوچرخه، قطعات و لوازم مصرفی.
ـ نبود آموزش‌های کارساز اجتماعی و تشویق ملموس و عملی مردم به دوچرخه‌سواری.
ـ هم‌مسیر بودن تمام وسایل نقلیه اعم از خودروهای پرشتاب، موتورسیکلت‌ها و دوچرخه‌ها و بروز تصادفات شدید.
ـ کمی مسیرهای دوچرخه‌سواری در نقاط مختلف شهر و نظارت نکردن بر امنیت این مسیرها.
ـ نبود پارکینگ‌های دوچرخه در سطح شهر برای جلوگیری از سرقت‌های فزاینده.
ـ اختصاص نیافتن فضای پارک و نگهداری دوچرخه در سازمان‌ها و ادارات دولتی.
اینجا اروپا نیست! یک شرکت خصوصی برای کارکنان خود دوچرخه تهیه کرده و برایشان پارکینگی به این شکل آماده کرده است. اینجا خیابان ایرانشهر تهران است
چند پیشنهاد
ـ همان‌طور که شهرداری تهران در سال‌های گذشته، اختصاص خط ویژه اتوبوسرانی و سپس خطوط اتوبوس‌های تندرو را به نفع حمل و نقل عمومی تدبیر کرد، حالا که معلوم نیست کرونا تا چند ماه یا حتی چند سال دیگر مهمان ماست، این فرصت را برای توسعه خطوط دوچرخه‌سواری غنیمت بشمارد. البته این دغدغه باید در اعضای شورای شهر، شهردار تهران و مدیران شهری وجود داشته باشد تا از اقدامات تبلیغاتی به سمت فعالیت‌های جدی و عملی برای توسعه دوچرخه‌سواری حرکت کنند. صرفاً سوار شدن روی دوچرخه در حالی که بهترین برند کت و شلوار را بر تن کرده‌اید، اما اصول نشستن روی دوچرخه را نمی‌دانید، بیشتر موجب تمسخر است!
ـ اختصاص پارکینگ‌های کوچک و مسقف با هزینه کم برای دسته‌های ۵۰ تایی دوچرخه در نقاط مرکزی شهرها که ادارات و سازمان‌های دولتی و خصوصی از تراکم بیشتری برخوردارند.
ـ پیش‌بینی جریمه‌های سنگین برای کسانی که به خطوط ویژه دوچرخه‌سواران تجاوز می‌کنند.
ـ نگهداری و مراقبت دقیق از مسیرهای ویژه و مرمت مداوم آسفالت و جداکننده‌ها.
ـ ترویج نرم‌افزارهای پایش دوچرخه‌سواری مثل «دوچرخه» (متعلق به شهرداری تهران) با طرح‌های واقعاً تشویقی.
از کجا دوچرخه بخریم؛ چند بخریم؟
با همه این‌ها، می‌شود با استفاده از دقت‌های شخصی، دوچرخه‌سواری را در شهر تهران پی گرفت. به شرط آن‌که برای جلوگیری از سرقت، دوچرخه‌تان را چه در منزل، چه در مقاصدی مثل محل کار و چه در محل‌های خرید، هم محکم کنید هم از چشم سارقان پنهان نگه دارید.
برای دوچرخه‌سواری بی‌عارضه و سالم می‌توانید با عضویت در صفحات آموزشی دوچرخه‌سواران آماتور و حرفه‌ای از راهنمایی آنها استفاده کنید. همچنین برای خرید دوچرخه، علاوه بر بازارهایی مثل خیابان قلمستان و میدان گمرک، امکان خرید از نرم‌افزارهای داد و ستد اجناس نو و دست دوم هم وجود دارد.
هم‌اکنون پایین‌ترین قیمت خرید دوچرخه دنده‌ای نو در تهران، حدود ۴ میلیون تومان است که اگر آن را در عدد ۵ ضرب کنید، با حاصل ضرب آن می‌توانید ارزان‌ترین نوع موتورسیکلت را تهیه کنید. اگر خواستید اتومبیل بخرید، باید مبلغ خرید ارزان‌ترین موتورسیکلت را دست کم در عدد ۵ ضرب کنید؛ بلکه بتوانید با حدود ۱۰۰ میلیون، یک خودروی شخصی تهیه کنید!
دوچرخه دست دوم متوسط و غیرحرفه‌ای هم که بتوان از آن بدون دردسر استفاده کرد، بسته به سایز طوقه و ارتفاع فریم از یک تا ۱۰ میلیون تومان متغیر است که در محدوده ۲ تا ۴ میلیون تومان می‌شود دوچرخه‌های مناسبی پیدا کرد.
انتهای پیام/
